Das Honda Dominator Forum

Und zum berechnen müsste man noch den Brennraum auslitern. (Man könnte ihn auch errechnen, allerdings gibt es auch da leichte Toleranzen).
Ausgelitert war Vc1 bei mir Original 88,2 ml

(Entspricht somit sogar recht genau dem theoretisch zu errechnetem Wert).
Die 88,2 "kann" man also durchaus zur Berechnung heranziehen.

Reichen da nicht einfach Hondas Angaben bzw. der theoretische Wert? Ist da ggf. so viel Differenz drin bzw. zu beachten?

BinDo hat geschrieben: ↑Sa 27. Okt 2018, 18:09 Reichen da nicht einfach Hondas Angaben bzw. der theoretische Wert? Ist da ggf. so viel Differenz drin bzw. zu beachten?

Wenn Du einen Brennraum 'selbst' mit einer Plexiglas-Platte ausgelitert hast - dann weist Du dass der Wert 'stimmt' .
(keiner hat jemals gesagt, dass 'Tuning' einfach wäre ...)

mfG. Herbert

p.s. 88,2 ccm für 'Vc1' klingt schon mal 'nicht_schlecht'

Den Brennraum musst du nicht auslitern, durch eine einfache Formelumstellung kannst du aus den Werten Hub, Bohrung und Verdichtungsverhältnis (die sind ja gegeben) das Volumen des Brennraumes gewinnen. Das beinhaltet zwar Ungenaugkeiten in der Fertigung, aber die darf man durchaus vernachlässigen.
Dann ist die Berechnung der Verdichtungsänderung einfach.
Dennoch noch einmal der Hinweis:
Durch die Änderung der Verdichtung steigt allein schon statisch ohne Verbrennung der Druck deutlich, zumal die Verdichtungsendtemperatur sehr stark steigt (berechne das mal in dem du den Ausdehnungskoeffizenten von Gasen pro Grad mit einfliessen lässt). Wenn das Gemisch dann verbrennt potentiert sich das ganze noch einmal. Das ist zwar die der Grund warum die Leistung steigt, aber auch der Grund warum die Lebensdauer deutlich leidet. Im günstigsten Fall verendet nur der Kolben vorzeitig, im schlimmsten Fall gibt es einen netten Riss im Kurbelgehäuse auf Höhe des Kurbelwellenlagers. Das passiert zwar nicht wenn man die Leistung nicht oder nur selten abruft, aber warum dann eine Leistungssteigerung, wenn man sie nicht nutzen kann/darf/sollte?

Danke für Eure Infos!

Der "Spielraum" für eine Erhöhung des Verdichtungsverhältnis ist gerade bei der Domi deshalb so gross, da sie von Haus aus "nur" 8.3:1 beträgt.
Das war selbst zu Zeiten als es noch Normalbenzin gab (dafür wurde die Domi Ende der 80er ausgelegt) sehr niedrig gehalten,
garantierte aber eine Weltweite "enorme Sicherheitsspanne", auch in Ländern mit wirklich schlechtem Normalbenzin (die gab es in den 80ern noch zu hauf),
um selbst dann (nicht zuletzt für den Hersteller) Ärger zu vermeiden.

Honda hat dies damals, auch bei vielen anderen "Motorgeräten" (nicht nur Mopeds) ganz gerne gemacht,
da viele dieser Produkte in wirklich grossen Stückzahlen Weltweit vertrieben wurden.
Erst in den 90ern (sogar teilweise erst Ende der 90er) wurden Motoren da etwas "angepasster" an die Auslieferungsländer, deren Infrastrukur ausgelegt.
Damit einher ging eine zum Teil deutlich erhöhte Grundverdichtung für Motoren in z.B. Deutschland und EU gegenüber den gleichen Motoren
für z.B. den Osten oder (häufiges Beispiel sogar bei Automotoren, niedrigere Verdichtung und flachere Zündkurven) im indonesischen Raum.

Tolek hat geschrieben: ↑Sa 27. Okt 2018, 11:13 Morsche Tommy , haste was beim verstellen mit den Langlöchern bemerkt , wahrscheinlich bei nur einer Nockenwelle nicht so sinnvoll , oder ? Und Langer : Sind sagen wir mal grob 1-2mm der Bereich um den man den Zylinder abdrehen müsste um im unkritischen Bereich der Verdichtungserhöhung zu bleiben ?Wie kann man das einfach ausrechnen ?

Kann nichts gewesen sein, was sich bei mir eingeprägt hat. Aber ich hatte zu dieser Zeit schon nicht mehr die Möglichkeit einen Leistungsprüfstand zu nutzen. Es soll aber auch bei einer Nockenwelle möglich sein die Charakteristik etwas zu ändern.
Bei zwei Nockenwellen geht natürlich mehr.

Grüße tommy

sredju hat geschrieben: ↑Sa 27. Okt 2018, 11:52

tommy89 hat geschrieben: ↑Sa 27. Okt 2018, 09:43
Moin langer,

hatte auch Langlöcher bei mir drin um genau einzustellen und mal bisschen zu probieren was sich so ergibt beim Verstellen.

Grüße tommy

Ich hab 2 nockenwellen in der reserve, konnte eine auf diese weise bearbeiten.

Die Langlöcher werden in das obere Kettenrad angebracht. Die Befestigungslöcher des Kettenrades werden zu Langlöchern aufgeweitet.
An der Nockenwelle ändert sich nichts.

Grüße tommy

Dass man einiges berechnen kann, haben ja schon etliche geschrieben.
Zum Auslitern habe ich den Motor zusammengebaut und über das Kerzenloch gefüllt.

Zum Riss des Gehäuses, fällt mir immer der Daiber-Rotax ein. Die haben beim SOS-Motor Zuganker bis unter das Gehäuse gezogen, wenn ich mich richtig erinnere, damit durch die Vibrationen das Gehäuse nicht dauernd reißt.
Natürlich hat der noch deutlich höher gedreht. Aber der alte Rotaxmotor ist für mich immer noch einer der besten haltbarsten luftgekühlten Einzylinder.

Hatte es schon öfter geschrieben. Mein damaliger Ansatz zur max Drehzahl war, im Kopf sind zwischen 500er und 650er alle Teile gleich. Der rote Bereich beim 500er beginnt bei 7800/min. Also kommt die Begrenzung aus dem Kurbeltrieb. Der von mir verwendetet Kolben war aus der ersten Serie XL600R, der trotz einiger Änderungen schwerer war als der Serienkolben. Wenn man mal rechnerisch die Kräfte anschaut, die auf das Pleuel im OT wirken, wird einem bei 8000/min mit dem doch recht leichten Serienkolben schon etwas mulmig.
Die XLs mit 100er Kolben hatten meine ich eine Verdichtung von 8,6:1. Die späteren 97er Kolben 9:1.
Die größeren Flammwege spielen bei der Verdichtung sicher auch eine Rolle.
Hatte selbst größere Bedenken zur Verkleinerung des Feuersteges beim XL600 Kolben. Aber da traten überhaupt keine Probleme auf.

In Summe glaub ich schon, dass das Ausnutzen der Drehzahlen und die damit auftretenden Massenkräfte, speziell auch durch die leichte Unwucht gerade auf der Lichtmaschinenseite mit dem schweren Polrad, eine Rolle für den Gehäuseriss war.

Wobei der Motor mit dem schwersten Kolben subjektiv am ruhigsten lief.
Ich meine, die Erfahrung hat Sredju auch gemacht.

Grüße tommy

Eine Domi hat orignal keine 45 PS am Rad, genau so nicht eine XR 600 deren 44.
In Wahrheit liegen die Leistungen eher bei gut 40 + PS.

Wenn ich hier irgenwo von 70 PS lese bekomme ich einen Lachkrampf, das hatten
die allermeisten SOS Motoren nicht mal ansatzweise.

Ich hatte in den 90er Jahren eine gut laufende DV XR, die den JE Kolbenkit mit
11,5:1 drin hatte. Das Ding lief mit Super + an einem kühlen Tag mal echte 150
Bergauf. Ich würde vielleicht auf echte 45 PS schätzen.
Die hohe Verdichtung hatte aber nur Nachteile, sehr viel Wärme, manchmal
Startverhalten, dauerhaft undichtigkeiten an Zylkopf. Man sollte nie über 10:1
gehen bei was Normalem.

Ich hatte auch die Möglichkeiten damals mal zum Vergleich eine Huski und auch
eine Husaberg zu fahren. Die Huski war das erste Modell mit richtigen Ölpumpen,
das Ding ging nicht besser wie eine XR, obwohl tolle Werte im Zettel. Die Berg
spielte in einer anderen Liega mit Stollenreifen auf der Straße nimmt man das
Gas freiwillig wieder weg .... die ca. 60 PS waren gefühlt auch da.

Eine SR500 hat z.B. auch tendenziell nur gut 30, das gleiche XT.


Mit viel Tunig sind vielleicht echte, haltbare 50 PS am Rad machbar, aber
sinnvoll???

Wenn überhaupt würde ich mich auf eher milde Modifikationen beschränken,
alles andere ist eher nervig weil es ständig Ärger + Kosten macht.

Der JE Kolben war ein wenig schwerer als orginal Honda. Verdichtung war 10,5.

tommy89 hat geschrieben: ↑So 28. Okt 2018, 23:46...Die Befestigungslöcher des Kettenrades werden zu Langlöchern aufgeweitet...

Hatte nachdem gemessen war (korrekte Position bestimmt war) Einleger (Monde mit knapp unter Ritzelstärke) gefeilt.
Undzwar (da die Langlöcher mit Absicht länger als nötig, falls ich nochmal verstellen müsste... und sei es die Kettenlängung...) für beide Seiten auf "gute Passung".

sredju hat geschrieben: ↑Mo 29. Okt 2018, 14:33 Der JE Kolben war ein wenig schwerer als orginal Honda. Verdichtung war 10,5.

Ich meine die gab es damals mit verschieden Verdichtungen.

Jedefalls hatte ich einen aus der Serie mit den fehlerhaften Ölabstreifringen.
Beim ordentlichen Gasgeben war der Ölverbrauch enorm, beim Rumrollen ging es.

Der Widerstand am Kicker war auch ein wenig anders.
Einmal nicht richtig aufgepassat hat das Ding mir mal eine unter den Fuß gewischt.

Trotzdem, der RFVC ist einer der am schönsten rund laufenden 1 Zyl., das ist seine
größte Stärke und aus der Mitte geht er auch ganz gut.

langer hat geschrieben: ↑Mo 29. Okt 2018, 16:31

tommy89 hat geschrieben: ↑So 28. Okt 2018, 23:46...Die Befestigungslöcher des Kettenrades werden zu Langlöchern aufgeweitet...

Hatte nachdem gemessen war (korrekte Position bestimmt war) Einleger (Monde mit knapp unter Ritzelstärke) gefeilt.
Undzwar (da die Langlöcher mit Absicht länger als nötig, falls ich nochmal verstellen müsste... und sei es die Kettenlängung...) für beide Seiten auf "gute Passung".

Moin langer,

gute Idee.
Hatte beim ersten Mal auch bisschen Gänsehaut beim Gedanken, dass da nur Reibschluss herrscht.
Hat sich aber, zumindest in der Zeit wo das aktiv, nichts negativ bermerkbar gemacht.

Grüße tommy

sredju hat geschrieben: ↑Mo 29. Okt 2018, 14:33 Der JE Kolben war ein wenig schwerer als orginal Honda. Verdichtung war 10,5.

Moin Sredju,

hattest du auch eine andere Nockenwelle drin?
War doch die Domi, die dir abhanden gekommen ist, oder?

Grüße tommy

Servus Tommy, ne, Nocke war Serie.
Ja die 650er, jezt fahre ich mit einer 500er, die ist auch komisch, 16 kw eingetragen, fährt aber ein wenig über 160.